Пути сообщения

Говорить о том, насколько важны для России хорошие дороги, излишне. Любая инициатива, направленная на решение проблемы пресловутого российского бездорожья, должна снискать всеобщие одобрение и поддержку. Тем более амбициозная программа строительства платных дорог, предлагаемая сегодня Минтрансом России. Наряду с такими мегапроектами, как новое шоссе Москва — Петербург и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), планируется ряд меньших строек — дорога в обход города Одинцово с выходом на МКАД и Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Однако реакция российского общества на эти планы оказалась, на первый взгляд, парадоксальной.

В результате протестов питерских активистов против прокладки трассы через Юнтоловский заказник сорвано привлечение западных инвестиций в строительство ЗСД. В Москве и Химках развернулось экологическое движение против прокладки трассы Москва — Петербург через Химкинский лесопарк. Кажется, похожее движение формируется и против проекта ЦКАД.

Список недовольных не исчерпывается экологами — о неприятии существующих планов дорожного строительства заявила Федерация автовладельцев России.

Почему же так происходит? Ответ на этот вопрос можно найти, если вспомнить о "великой дорожной революции" в России — строительстве сети железных дорог во второй половине XIX — начале XX столетия и сравнить громкие проекты тех времен с сегодняшними.

В 30—40-х годах позапрошлого века остро встал вопрос об организации быстрого и надежного транспортного сообщения Петербурга с Москвой. Во-первых, растущее население северной столицы становилось все труднее кормить за счет окружающих не слишком плодородных земель. Традиционные для России речные пути были нестабильными и медленными, сильно зависели от погодных условий. Во-вторых, невозможность быстро добраться из расположенной на окраине столицы в центральные области страны препятствовала эффективному государственному управлению и коммерции.

Первого февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Дорога строилась по кратчайшему расстоянию (длина составила 644 км) и в максимально сжатые сроки: строительные работы начались летом 1843 года, а в ноябре 1851 по дороге прошел первый состав.

Таким образом, дорога была построена за 8 лет,

причем, учитывая уровень тогдашних технологий, это был почти фантастический результат. На строительство были брошены все имеющиеся силы. Не обошлось и без традиционных "издержек" — если, конечно, верить Некрасову.

Что касается другой великой магистрали — Транссибирской, то здесь одним из основных мотивов был военный: отрезанные от исторического центра российские приобретения на Дальнем Востоке оказались уязвимыми перед лицом Японии и европейских морских колониальных империй. Кроме того, было необходимо связать центральные районы страны с почти безлюдной, но богатой природными ресурсами Сибирью.

Строительство Транссиба началось в 1891 году и велось сразу на нескольких участках от Челябинска до Владивостока. Уже в 1898 году первый поезд пришел в Иркутск. А к началу Русско-японской войны железная дорога действовала полностью. Или, точнее, почти полностью: недостроенный участок Кругобайкальской железной дороги стал настоящим бедствием для всего армейского тыла. Приходилось даже прокладывать временные железнодорожные пути по льду Байкала, рискуя утопить в межсезонье целые составы. Этот разрыв транспортного сообщения, по мнению многих историков, был одной из непосредственных причин поражения русской армии и в то же время наглядной демонстрацией важности неразрывных транспортных коммуникаций для страны. Кстати, несмотря на неудачу в войне, Транссиб оказался востребованным в мирной жизни — и по сей день цивилизация в Сибири (особенно Восточной) сосредоточена в основном в пределах полосы 40-50 км шириной вокруг железной дороги.

В обоих случаях, как показывают хотя бы сроки, для строительства дорог были мобилизованы все доступные силы и средства. Это логично, поскольку только полное завершение строительства на всем их протяжении обеспечивало решение поставленных стратегических задач. Эти дороги соединили страну, обеспечив формирование единого экономического, политического и военного пространства. Эффективность принятых тогда решений подтверждена более чем вековым опытом.

Давайте теперь посмотрим на нынешние планы дорожного строительства. В первую очередь, в глаза бросается отсутствие единой приоритетной стратегической задачи. Понятно, что

если пытаться одновременно построить шоссе Москва — Петербург, дублер Минского шоссе, ЦКАД и ЗСД, то в силу ограниченности ресурсов строительство растянется на многие десятилетия. При этом велика вероятность того, что ни одна магистраль так и не будет достроена.

Например, решение о строительстве трассы Москва — Петербург только на участке, примыкающем к Москве, было принято еще в 2004 году. А воз, как говорится, и ныне там. Причем первоначально планировалось строительство от Москвы до границы с Тверской областью (15-100 км), но участок был сокращен до территорий Химкинского и Солнечногорского районов ближайшего Подмосковья (15-58 км). Для сравнения: с момента принятия решения о строительстве Николаевской железной дороги до пуска первого поезда ПО ВСЕЙ ЕЕ ДЛИНЕ прошло чуть больше 8 лет.

Одновременно с проектом трассы Москва — Петербург активно разрабатывается проект ЦКАД. Эта платная магистраль должна, по замыслу проектировщиков, образовать кольцо неправильной формы вокруг Москвы, дублируя существующие Большое и Малое бетонные кольца. На сегодня это направление сравнительно слабо загружено транспортом, и необходимость строительства дублера, мягко говоря, неочевидна. Имеющийся у автора довольно обширный опыт езды по "кольцам" показывает, что самые проблемные участки — это железнодорожные переезды. Вот их действительно давно пора менять на тоннели или мосты.

Минтранс и правительство Московской области аргументируют необходимость строительства ЦКАД так: транзитный транспортный поток, следующий сейчас по МКАД в обход Москвы в другие города России, свернет на ЦКАД, разгрузив тем самым МКАД и дороги ближайшего Подмосковья. Спрашивается:

почему же тогда на новой трассе Москва — Санкт-Петербург на "разгруженном" участке от МКАД до ЦКАД заложено 8-10 полос в одном направлении, а на "неразгруженном" за ЦКАД — всего 4-6?

Да и дорогу в обход Одинцова предлагается строить для "разгрузки" уже "разгруженного" ЦКАД участка.

А ведь все эти проекты планируются как коммерческие (точнее, как государственно-частное партнерство). Это может значить одно из двух: либо заказчики проектов не знают азов экономики и, чтобы отрапортовать о запуске стольких проектов одновременно, увеличивают срок их окупаемости на десятилетия, снижая в разы инвестиционную привлекательность; либо — что транзитный путь, который, собственно, и соединяет разные регионы страны, НЕ является основным планируемым источником доходов.

Чтобы понять, в чем же дело, давайте попробуем проанализировать другие "странности" нынешних проектов.

Железные дороги царской России прокладывались так, чтобы связать РАЗНЫЕ регионы страны по кратчайшему пути и в кратчайшие сроки — возьмите для примера ту же дорогу между Петербургом и Москвой. При этом обеспечивалось снижение сроков строительства и достижение оптимальных (при тогдашних технологиях) скоростных характеристик. Первому составу понадобилось чуть меньше суток, чтобы преодолеть расстояние между Москвой и Петербургом. А чтобы ускорить строительство Транссиба, работы велись одновременно по всей длине магистрали.

Что же происходит с нынешними дорогами? Несмотря на декларируемые глобальные цели, в обозримом будущем практически все строительство, реализуемое по программам государственно-частного партнерства, сосредоточится в пределах одного-двух субъектов федерации — в первую очередь, Московской области. Причем даже в этих районах дороги "не торопятся" покидать ближайшие окрестности мегаполисов. Про то, как был "урезан" участок первой очереди магистрали Москва — Петербург, мы уже знаем. Зато

только на участке 15-29 км (ближайшее Подмосковье) трасса ухитряется набрать почти 10 "лишних" километров, петляя через лесные земли по столь прихотливой траектории, что это не позволяет выдержать запланированные скоростные характеристики (120 км/ч при 150 км/ч по плану).

Здесь появляется еще одна любопытная особенность — планируемые трассы явно пройдут близко к охраняемым природным территориям, иногда, как видим, даже в ущерб техническим характеристикам. Проблема не ограничивается Химкинским лесопарком. Подобные проблемы из-за трассы Москва — Санкт-Петербург возникают и дальше, практически по всему маршруту через Химкинский и Солнечногорский районы.

ЗСД планировалось прокладывать через Юнтоловский заказник. Трасса в обход города Одинцово проложена посередине Подушкинского лесопарка. А под ЦКАД только в полосе отвода будет уничтожено более 1800 га лесов вокруг Москвы.

При этом заказчики и проектировщики строительства трасс даже не попытались минимизировать ущерб, который эти дороги нанесут окружающей среде.

Вот что написало, например, Московское управление лесами в своем заключении по проекту прокладки трассы Москва — Санкт-Петербург по территории Химкинского лесопарка: "Реализация проекта по данному выбору трассы нанесет ущерб лесному фонду в крупном размере не только в результате разрубки широкой просеки, но и разделит лесной массив на части, что повлечет за собой расстройство и деградацию лесонасаждений по обе стороны автомагистрали". И это несмотря на то, что в данные проекты планируется привлечь иностранных инвесторов, которые могут отказаться от участия в них именно из-за негативных для экологии последствий строительства.

Таким образом, мы видим, что сегодняшние проекты дорожного строительства имеют ряд парадоксальных особенностей, которые кардинально отличают их от проектов "железнодорожной революции". И эти "особенности" нельзя оправдать решением стратегической задачи связать разные регионы страны.

Поскольку, как мы уже видели, почти все дорожное строительство сосредотачивается в пределах Московской области, логично искать объяснение парадоксов в планах руководства этого субъекта Федерации. А руководство в лице губернатора Громова собирается использовать под массовую застройку подмосковные земли, в том числе и так называемый лесозащитный пояс столицы. Чтобы убедиться в этом, достаточно бегло взглянуть на Схему территориального планирования Московской области, утвержденную в 2007 году правительством МО. В помеченные "зоны концентрации градостроительной активности" попадают, в первую очередь, ближайшее Подмосковье и окрестности крупных дорог — как существующих, так и проектируемых. Особенно выделяется зона массовой застройки вокруг ЦКАД. Здесь, по оценкам экологов, для реализации планов застройки понадобится уничтожить более 100 000 га лесов (площадь, сравнимая с территорией Москвы).

Вот теперь понятна логика дорожного строительства.

Проектируемые дороги тяготеют к Москве, пролегая через ее окрестности, поскольку именно здесь плотность застройки будет максимальной. Именно поэтому рядом с Москвой, несмотря на наличие "разгрузки" в виде ЦКАД, запланирована максимальная ширина проезжей части трассы Москва — Санкт-Петербург.

Таким образом, истинное назначение дороги — транспортное обслуживание объектов придорожной инфраструктуры. Также эта трасса, что не менее "важно", является законным предлогом для захвата лесных земель. После на удивление вовремя проведенных поправок в Лесной и Земельный кодексы лес можно застраивать объектами "придорожной инфраструктуры", если нет других вариантов их размещения. Ну, а если дорога уже идет через лес, то и для "инфраструктуры" других вариантов быть не может. Ни Химкинского, ни Подушкинского лесопарков, которые планируемые платные трассы должны пересечь в первую очередь, на схемах уже нет, вместо них — зоны застройки!

Поэтому трассы имеют столь странную форму — ведь они строятся не для того, чтобы по ним можно было быстрее доехать, скажем, до Петербурга или Твери, а чтобы обеспечить транспортное обслуживание многочисленных инфраструктурных объектов, разбросанных по землям Подмосковья. Чуть позже настанет очередь лесов вокруг ЦКАД — здесь стоимость земли несколько меньше, зато доступные для застройки площади намного больше.

Очевидно, что о благоприятной окружающей среде придется забыть жителям не только Москвы, но и Подмосковья. Менее очевидно другое: несмотря на все планы транспортного строительства, нам по-прежнему придется стоять в пробках. Идеи "торговой улицы" и скоростного шоссе принципиально несовместимы. Если мы проедем по любой из современных европейских платных магистралей, то увидим: расстояние между точками нарушения равномерности транспортного потока там измеряется десятками километров. Поясним, что к таким точкам относятся въезды и выезды на трассу, развязки, пункты оплаты, даже участки, где меняется ширина проезжей части. Любому водителю известно, что такие неоднородности и служат катализатором пробок. А в нашем случае для обслуживания "объектов инфраструктуры" подобные неоднородности щедро рассыпаны по всем новым трассам. Если взять ту же трассу Москва — Петербург, то только на территории попадающего под застройку Химкинского лесопарка (то есть в пределах 8-10 км) планируется не менее двух групп пунктов оплаты проезда. Такая же ситуация и с ЦКАД, и с дорогой в обход Одинцова.

Мало того, желание как можно быстрее принять участие в дележе подмосковных земель помешало заказчикам проекта нормально состыковать планируемые дороги с московскими трассами. Если, конечно, это вообще возможно. Столица уже не в состоянии поглотить такой транспортный поток из-за коллапса радиально-кольцевой структуры. К тому же, вероятно, сыграл роль известный антагонизм глав двух федеральных образований, что лишний раз подтверждается "местечковым" характером нынешних проектов. А пока концессионер по проекту трассы Москва — Петербург, консорциум ООО "Северо-Западная концессионная компания", сформированный французскими компаниями Vinci и Eurovia, в своей документации пытается уверить, что стыковка планируемой 10-полосной дороги с и без того перегруженной МКАД никак не повлияет на транспортные характеристики новой дороги. Здесь, правда, есть (хотя бы в теории) планы продолжить трассу в Москве вдоль Октябрьской железной дороги.

Попытка не рассматривать этот проект со стороны концессионера объясняется просто: иначе пришлось бы объяснять, почему нельзя проложить аналогично (то есть по железнодорожной полосе отчуждения) трассу и за пределами МКАД, избежав скандала с Химкинским лесопарком.

А вот продолжения одинцовского обхода по территории Москвы, кажется, не существует даже в теории.

За все это платить придется нам. Причем в самом буквальном смысле и за каждый километр, в том числе и за тот, что был так щедро добавлен к длине трассы Москва — Санкт-Петербург заказчиками и проектировщиками.

Разумеется, нам возразят, что "обрастание" трасс инфраструктурой — это и есть позитивный вклад в развитие региона. Так было с Транссибом. Но в нашем случае речь идет не о сибирских просторах, а о Московском регионе, жители которого уже страдают из-за уплотнительной застройкой и вырубки зеленых насаждений. В свое время первый поезд, прибывший в Иркутск, местные жители встречали цветами и с оркестром. Подозреваю, строителей трассы Москва — Петербург в Химках будут встречать несколько иначе.

Есть еще один аспект проблемы — социальный.

Нам говорят, что проекты инфраструктурного развития создадут в Московской области до 400 000 рабочих мест. Но так ли много москвичей и жителей Подмосковья мечтает о карьере дорожного или складского рабочего? Реальная жизнь показывает, что подобные "экологические ниши" в Москве и Подмосковье заполняются, как правило, иммигрантами из Средней Азии и с Кавказа.

Даже в толерантной и политкорректной Европе такой наплыв иммигрантов способен вызвать социальный взрыв (вспомните хотя бы погромы в парижских пригородах). Что будет в России, остается только гадать…

Резюмируя, кратко сформулируем принципиальные отличия нынешних проектов автодорожного строительства от "железнодорожной революции" в царской России. Те железные дороги соединяли страну. Соединяли разные города, разделенные огромными территориями, обеспечивая экономическое и политическое единство страны. Соединяли слаборазвитые окраины с культурными и промышленными центрами, снижая разрыв в уровне развития регионов. Соединяли внутренние районы России с портами и другими странами, обеспечивая условия для международной торговли. Соединяли, наконец, места дислокации армии с возможными театрами военных действий.

Нынешние проекты, если они будут реализованы, страну разъединят. Разъединят, увеличив разрыв между Московским регионом и остальной Россией. Средства, вложенные в безумную урбанизацию Московской области, уже не будут вложены в развитие тех регионов, где они действительно необходимы. Разъединяют уже сейчас, создавая конфликты — сегодня мы наблюдаем борьбу за Химкинский лесопарк, завтра увидим борьбу вокруг ЦКАД. И эти конфликты добавят к экологическим социальные и межнациональные проблемы. На фоне увеличения количества и масштабов протестных акций будет усилена полицейско-чиновничья составляющая в их подавлении, что неизбежно еще больше углубит пропасть между народом и властью.

Есть ли выход из сложившейся ситуации? Да, и он прост. Эти планы все-таки должны объединить нас всех: экологов, автомобилистов, правых, левых, либералов, националистов. Для того чтобы мы вместе сказали "нет" зарвавшимся чиновникам. Сказали так, чтобы нас услышали.