Пробковая кепка

  Близятся выборы в Мосгордуму, и мы продолжаем знакомить наших читателей со злободневными проблемами мегаполиса, о которых лужковская команда предпочитает сейчас не говорить.

Наверное, нет такого человека в Москве, который в той или иной степени не страдал бы от несовершенной системы транспортного сообщения и дорожной инфраструктуры города. Пробки во времена правления Юрия Лужкова в Москве стали неотъемлемой частью столичной жизни. Простая поездка из одного конца города в другой превращается в мероприятие, занимающее полдня.

Рукотворные пробки

Раскроем одну крайне неприятную для региональной администрации тайну. Главная проблема в развитии транспортной инфраструктуры мегаполиса — это его власть. Когда вам рассказывают, что в таком большом городе невозможно спроектировать и воплотить в жизнь концепцию удобного для водителей и пассажиров движения, не верьте. Власть имущие вводят вас в заблуждение.

Есть более удачный, чем московский, опыт ряда западноевропейских городов , где улицы в центре еще уже, а уровень автомобилизации в разы выше московского, например Берлина. Возможно, столичный читатель удивится, но там не прорубают широкополосных магистралей через исторический центр, и никто не строит планы по бессветофорному движению от сердца города до окраин. Гигантомания досталась нам от советских времен, когда личный автомобиль был редкостью. Сегодня эти чересчур масштабные проекты выгодны близким к власти дорожно-строительным компаниям — средств на них осваивается сравнительно больше.

А вот в пределах города в Европе скорость движения часто ограничена 40 км в час, часть улиц отдана под одностороннее движение, развязки на въездах в город возводятся многоуровневые, но самое главное — там не строят торгово-деловых центров или рынков у обочин напряженных по трафику дорог.

Каждый такой центр, а возводятся они у нас, как правило, у перекрестков, у станций метро, становится естественной закупоркой транспортной артерии города, потому что там паркуются сотни машин, находятся остановки общественного транспорта, многолюдные пешеходные переходы и много чего еще.

Пробки в Москве почти на 100 процентов — порождение неправильного планирования застройки придорожного пространства.

А все широкополосные магистрали, идущие с окраин, неизбежно упираются в узкие старые улицы внутри Садового кольца, которые не расширить. Такие магистрали в городе практически бесполезны — это непреложный факт.

Между прочим Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства трубит об этой ситуации уже не первый год, но московская власть ученых слушать не хочет. Зато собирается истратить половину дорожного бюджета по адресной инвестиционной программе (18 млрд рублей) в кризисном 2010 году на проект "Большой Ленинградки" — бессветофорной магистрали от Кремля до Шереметьева. А под Пушкинской площадью, конечно же, построить очередной торговый многофункциональный центр.

Плач по народному гаражу

Существенный вклад в придорожный хаос на московских улицах вносят автомобили, чьи хозяева не могут позволить себе купить гараж. Еще несколько лет назад власти города цинично и шаг за шагом уничтожали гаражи-"ракушки" — самые простые, удобные и доступные по цене простому горожанину машиноместа. Не посчастливилось и старым гаражным кооперативам, если они вдруг оказывались на территории застройки. Власть своими руками отобрала у большинства московских автолюбителей дешевые гаражи, не предоставив ничего взамен.

Зато на протяжении уже пяти лет городская администрация так и не может запустить программу "Народный гараж", предполагающую строительство быстровозводимых многоуровневых гаражей. Ее запускали несколько раз, но построить даже несколько "народных гаражей" не удалось. В этом году Лужков снова вытащил из небытия неудавшуюся программу. Только вот стоимость "гаража для народа" была определена в весомые 350 тысяч рублей за машиноместо, а со следующего года власти уже спрогнозировали повышение цены до 400 тысяч рублей. Это означает только одно:

никаких доступных гаражей в городе с такими хозяевами нет и не будет.

Неудачливые экспериментаторы

Уже долгое время лужковская власть пытается разгрузить транспортные артерии мегаполиса с помощью нетрадиционных видов транспорта. Но новые виды московского транспорта как будто преследует злой рок:

ни один из проектов нынешней администрации не только не смог решить хоть какую-то транспортную проблему, но даже нормально не функционирует.

Вы часто пользуетесь монорельсовой дорогой, стоимостью в 6,3 млрд рублей, или 42,9 млн долларов, за километр трассы (дороже легкого метро в Бутове)? Вот и никто почти не пользуется этим убыточным памятником бездумному эксперименту в области общественного транспорта — замерзнешь по полчаса ждать поезд.

Но монорельс хотя бы построили, а вот скоростной трамвай в Жулебино так и не пришел, хотя о начале его строительства "в следующем году" официально — в соответствующих распорядительных документах правительства Москвы — объявлялось четыре года подряд.

А малое кольцо Московской железной дороги, которое якобы спасет нас от перегруженного метро и автобусов в часы пик? Транспортное движение на нем также не открыто, хотя разговоры об этом в мэрии идут уже более десяти лет.

Интегральный пересадочный узел за "нефтегазовое" десятилетие в Москве открыли только один — на Выхино теперь можно пересесть с пригородной электрички на метро. Но Выхино такое нововведение не спасло от ежеутренней и ежевечерней давок.

У московских властей ничего не получается даже при наличии больших денег, как было до 2009 года. Зато у руководства города есть планы вывести Центральный автовокзал у метро "Щелковская" черт знает куда — на железнодорожную станцию Черкизово у строящегося участка четвертого транспортного кольца. Как оттуда будут добираться люди, приехавшие в Москву, никого не волнует.

Сливай активы

В середине марта нынешнего года руководителем столичного департамента транспорта и связи неожиданно для многих стал бывший бизнесмен из Челябинска Василий Кичеджи — личность крайне неоднозначная. На его счету, к примеру, банкротство Челябинского тракторного завода в конце 90-х годов прошлого столетия. Вскоре после назначения Кичеджи объявил о грядущем объединении всех видов общественного транспорта Москвы в гигантский единый холдинг. Зачем это делается, до конца непонятно.

Неповоротливая структура вряд ли будет экономически эффективна.

Может, активы сливают для акционирования? После чего весь общественный транспорт в столице достанется кому надо.

Такое вполне возможно, учитывая нехватку денег на развитие транспортной инфраструктуры города в кризис. Так, в новом постановлении о развитии Московского метрополитена до 2015 года, также принятом в марте 2009-го, говорится о принципиальном изменении схемы финансирования метро уже через 2 года. Если до 2012 года почти 90 процентов средств выделяется из бюджета Москвы, то после — финансирование идет половина на половину с федеральной казной (по 61,2 млрд рублей с той и с другой стороны). В то время как сейчас федералы дают только 10 процентов от всех денег на строительство метро. Каким образом Москва заставит Кремль увеличить свою долю с сегодняшних 4,5 млрд до 60 млрд, в постановлении не сказано. Однако понятно, что бремя развития системы общественного транспорта в столице для администрации города по мере углубления кризиса становится все более неподъемным.

Так что если вы хотите жить в удобном с транспортной точки зрения городе, вам не по пути с властью пробок. Приоритеты у нынешней администрации города другие.